Ще сменяме старите дизели с електромобили по новата ОП „Околна среда“

Електрификацията на транспорта у нас може да получи европейско съфинансиране за новия програмен период 2021-2027 г. Това става ясно от проекта на новата Оперативна програма „Околна среда“ (ОПОС), който в момента е публикуван за обществено обсъждане. Ако идеята се запази и в окончателния вариант и от Брюксел я одобрят, някои граждани и фирми ще могат да закупят кола на ток частично с европари.

Субсидията обаче няма да бъде валидна за абсолютно всеки, който ще поиска да си купи електромобил. На първо място от значение ще е къде точно живее кандидатът. Според проекта на такава субсидия ще имат право хора и фирми от общини, в които качеството на атмосферния въздух е лошо. На второ, за да се получи съфинансиране за покупка на кола на ток, условието е кандидатът да върне за утилизация стар и силно замърсяващ автомобил. Според упоенатото в проекта за ОПОС 2021-2027, целта на субсидирането е да бъдат изведени от експлоатация най-старите дизелови автомобили, които отговарят на норамата Евро 1 или изобщо нямат такава. Причината именно тези коли да са включени в програмата е, че на тях се дължат 55% от емисиите фини прахови частици и азотни окиси, излъчвани от автомобилния парк като цяло. Освен това подобна добра практика с прилагането на финансови стимули за покупка на електромобили срещу предаване за рециклиране на високоемисионни стари коли вече е установена в редица страни-членки на ЕС. Освен това специално у нас личните автомобили са отчетени като сериозен замърсител, имайки предвид остарелия автомобилен парк от преобладаващо дизелови МПС на възраст над 15 години.

Проектът предвижда чрез новата ОПОС 2021-2027 да се подпомага закупуването на електромобил с до 30% от стойността му. Има обаче и ограничение – помощта не може да надхвърля 6 135 евро (11 999.02 лв.). Освен това субсидията ще представлява комбиниран инструмент – част от него ще е под формата на безвъзмездно финансиране, а другата – като гаранция за кредит или лизинг. В допълнение вторият инструмент ще може да гарантира до 60% от кредита/лизинга (до 18 406 евро или 35 999 лв.). Общо предвидените средства за подкрепа на замяна на най-старите и замърсяващи дизелови коли с електромобили за целия период на програмата са в размер на близо 60 млн. евро. При условие, че Брюксел одобри тази наша идея и то в този й вид, това означава, че ще може да се подпомогне закупуването на точно 9 780 електромобила.

Какво обаче ще може да си купи човек при тези условия според предлаганите в момента на пазара у нас електромобили и колко ще струва това на личния му бюджет? Най-евтиният електромобил в България е Dacia Spring. Базовата версия се продава за 33 500 лв., което означава, че 30% от тази сума са точно 10 050 лв. Което означава, че тя ще се покрива от предвидения таван от 11 999 лв., от което следва, че купувачът ще трябва да плати 23 450 лв. Това от своя страна означава, че покупката на електромобила за него ще струва малко по-скъпо спрямо това, ако избере аналог на Dacia Spring с двигател с вътрешно горене – Dacia Sandero, чиято базова цена е 20 200 лв., т.е. електрическата кола ще е с 3 250 лв. по-скъпа. Сметките важат при положение, че колите се купуват с еднократно плащане. При лизинг, разбира се, ще има оскъпяване.

Какво се случва обаче, ако купувачът иска електромобил от по-скъпа марка. Цените на електрическата версия на Opel Corsa в България започват от 59 990 лв. А 30% от тази сума са 17 997 лв., което означава, че лимитът по европрограмата няма да може да покрие изцяло този дял. Кандидатът ще може да разчита на 11 999.02 лв. субсидия, а останалите 47 990.98 лв. ще трябва да осигури сам. В същото време базовата версия на конвенционалната Corsa струва 27 395 лв. Т.е. послучава се разлика от 20 595.89 лв., които кандидатът за собственик на електромобил ще трябва да плати в повече, ако държи да притежава именно такъв, а не бензиновия му аналог.

Приблизително по същия начин стоят нещата и при „братовчеда“ на Corsa Peugeot e-208. При него базовата версия у нас се продава срещу 63 624 лв., а най-евтината бензинова е 28 257 лв. При субсидия от 11 999.02 лв. разликата в инвестицията за покупка на е-208 и конвенционален 208 е 23 367.98 лв., т.е. почти достатъчна сума за покупката на още една такава кола или пък вместо това да се купи по-голяма семейна.

А как изглеждат нещата при последните. Ако приемем, че много хора биха приели електрическата KIA Niro EV като вариант за семеен автомобил, най-ниската му цена у нас е 76 990 лв. Приспадайки замислената евросубсидия се получава сума за доплащане от 64 990.98 лв. За 49 960 лв. обаче може да се купи хибридната версия на Niro, т.е. субсидията няма да бъде достатъчна, за да предпочете купувачът да заложи на електромобила, освен ако за него е приоритет именно да кара е-кола и останалите подробности са на втори план.

Всъщност, ако се погледне на ситуацията по-мащабно, не само разликата в цената за покупката на електромобила е от значение. Очевидно в почти всички случаи, поне засега, електрическият излиза по-скъпата инвестиция от конвенционалния. Но пък при електромобила има фактори, които намаляват експлоатационните разходи, така че в дългосрочен план по-голямата първоначална инвестиция ще се изплати, а в даден момент дори собственикът ще излезе на печалба. Сред тези фактори са освобождаването на електрическите автомобили от данък, безплатното паркиране в градовете, където е въведена зона за платено, значително по-ниската цена за пробега на електричество в сравнение с бензин, дизел, пропан бутан и метан, много по-ниските разходи за обслужване на е-колата заради по-малкото й компоненти.

Не на последно място идва и възможността за безплатно зареждане на някои места. В големите градове у нас вече се появиха безплатни зарядни станции, които в най-масовия случай са на паркингите на някои от големите хранителни хипермаркети, магазини за битова електроника, за строителни материали и др. Там обаче в масовия случай може да се зарежда безплатно електромобил в рамките на 1 час. А към днешна дата няма електромобил, който да може да се зареди за 60 минути на такава станция. Което отново означава, че трябва да се търси друга за пълното зареждане на батерията. Има и други опции, като например някои фирми вече изградиха свои колонки за зареждане на е-коли. Там обаче достъп имат само служителите на съответната компания.

Зареждането на електромобилите дори и в бъдеще, когато се очаква да станат по-масови, се предвижда да става именно в или около дома на собственика. Това става ясно не само от плановете за развитие на зарядната инфраструктура, но и от анализите на редица експерти по отношение на трансформацията на електроразпределителните мрежи. Неслучайно в редица документи и коментари се споменават предизвикателствата пред собствениците на тези мрежи по отношение на развитието на електромобилността, които ще трябва да инвестират десетки милиони, за да адаптират мрежите си към нуждите на електромобилите от зарядни станции в жилищните райони, към очакваните нови товари, особено през нощта, когато се очаква най-масово да се зареждат е-колите и т.н. 

Така че към днешна дата в България, а и не само, едно от основните условия за притежаване и активно ползване на електромобил, е наличието на къща или поне на собствен гараж с поне един електрически контакт, където колата да може да се зарежда след паркирането й. При условие, че такъв е наличен, самото каране на е-колата ще излиза наистина много евтино, тъй като батерията й ще се зарежда преимуществено през нощта, когато тарифата е много по-изгодна. Което решава проблемът с използването на електромобил в градското ежедневие.

Известни пречки обаче се появяват при евентуално пътуване на дълги разстояния. Преминаването на разстоянието между София и Пловдив, Между Бургас и Варна, между Плевен и Велико Търново отдавна не е проблем за колите на ток. Но все още на нашия пазар няма електромобил, който да може да измине без презареждане маршрута от Сандански до Варна, например. Не че по пътя не може да се намерят зарядни станции, каквито вече се появяват тук-там по бензиностанциите или пък колата да се отклони до някой град, където да дозареди. Но това удължава времето за пътуване, което създава известно неудобство. И респективно пречка към популяризирането на електрическата мобилност в междуградски условия. Ясно е, че в близко бъдеще зарядната мрежа по междуградските пътища ще се развие, ще се появят и бързи зарядни станции, с които батерията ще се зарежда за кратко време. Но това все още са само планове, макар и заложени в плановете на ЕС за зеления преход.