Водородно задвижвани, електрически камиони или и двете? Секторът на тежкотоварните машини трябва да взима ключови решения

Миналата година камион предприе серия от пътувания през прохода Бренер, високопланински маршрут, свързващ Италия и Австрия, който играе важна роля в транспортирането на стоки в Европа. Дотук нормално. Това превозно средство обаче беше различно: прототип, задвижван с водород, използваше горивни клетки и според производителя Daimler Truck не отделяше нищо друго освен водни пари. В изявление, публикувано през ноември, от компанията заявиха, че планират допълнителни тестове на своя камион Mercedes-Benz GenH2 в планински райони. „Целта за развитие е обхват от 1000 километра и повече“, каза фирмата, добавяйки, че е насочена към серийно производство през втората половина на 2020-те години.

Тестовете на Daimler Truck, които продължават, представляват само един пример за това как компаниите, участващи в сектора на товарните превози, гледат на водорода. Други включват Volvo Trucks. През септември 2022 г. компанията заяви, че ще започне да тества електрически камиони с горивни клетки в това, което нарече „търговски трафик“ от 2025 г. „Електрическите камиони, задвижвани с водородни горивни клетки, ще бъдат особено подходящи за дълги разстояния и тежки задачи, изискващи енергия“, анализират от дружеството, което е част от по-голямата Volvo Group. „Те също могат да бъдат опция в страни, където възможностите за зареждане на батериите са ограничени“, добавиха оттам.

Като знак за това как сътрудничеството може да бъде ключово за развитието на мобилност, задвижвана с водород, Daimler Truck и Volvo Group също създадоха cellcentric, съвместно предприятие, фокусирано върху производството на горивни клетки. Горните ходове идват в момент, когато се правят планове за намаляване на общите емисии, свързани с транспорта, включително тези от по-големите превозни средства, които са от решаващо значение за индустрията на товарния транспорт, коментира изданието CNBC.

Обединеното кралство, например, заяви, че иска всички нови тежкотоварни автомобили там да бъдат беземисионни до 2040 г. В САЩ пък, в Калифорния се стреми половината от всички продажби на тежкотоварни камиони в щата да бъдат изцяло електрически до 2035 г.

На други места Европейската комисия се стреми да засили стандартите за емисии на CO2 за тежкотоварни превозни средства като камионите.  В него се казва, че тази категория превозни средства - която включва също автобуси на дълги разстояния и градски автобуси - представлява над 25% от емисиите на парникови газове от автомобилния транспорт в рамките на блока и повече от 6%, излъчвани от ЕС.

Тъй като големите икономики планират бъдеще, съсредоточено върху технологии с ниски и нулеви емисии, усилията за декарбонизиране на сектора на товарните превози ще трябва да бъдат увеличени.

Източник: Daimler Truck

Ето защо не е изненадващо, че наред с водорода, електрическите превозни средства с батерии също се обмислят като източник на енергия за камионите. Те включват и американският производител на електромобили Tesla. Semi, Mercedes-Benz eActros на Daimler Truck и Volvo FH Electric. Други компании като Scania и DAF също работят в областта на електрическите батерии.

Набор от възможности

Що се отнася до автомобилния транспорт на стоки, въпросът дали една технология ще стане доминираща остава открит. Джонатан Уокър е ръководител на политиката за градовете и инфраструктурата в търговската организация Logistics UK. Позовавайки се на примера на фирми, опериращи с микробуси, пътуващи със „сравнително ограничени разстояния в ежедневните си операции“, той каза пред CNBC, че се наблюдава „доста значителна промяна … към електрически микробуси“.

„Ясно е, че електричеството работи много добре за този вид... градска работа“, добави той, преди да отбележи, че все още остават въпросителни, когато става въпрос за „големите маршрути на дълги разстояния“.

„Знаем, че технологията за батерии идва, но водородът... предлага най-близкото сравнение с дизела в момента, така че вярваме, поне в краткосрочен до средносрочен план, че технологиите ще бъдат микс от няколко вида възможности за горива“.

Източник: Volvo Trucks.

Други организации, които се опитват да очертаят как ще се развие декарбонизацията на превозните средства, участващи в сектора, включват базираната в Брюксел група за кампании Transport & Environment.  „За две трети от автомобилните товарни превози под 400 км електрическите камиони с батерии са най-конкурентната технология и скоро ще достигнат паритет на разходите с конвенционалните дизелови камиони от гледна точка на общата цена на притежание ( total cost of ownership (TCO),“ се казва в него.

„Коя технология с нулеви емисии - от електрическите батерии или водорода - ще надделее в сегмента в дългосрочен план все още не е сигурно“, добавят от Transport & Environment.

„Електрическите камиони за дълги разстояния с батерии вероятно ще бъдат по-рентабилни и по-енергийно ефективни, докато камионите с водородни горивни клетки могат да предложат повишена гъвкавост по отношение на зареждането с гориво и може да са по-подходящи за определени ниши и приложения.“

Водородни предизвикателства

Описан от Международната агенция по енергетика като „универсален енергиен носител“, водородът има разнообразни приложения и може да се използва в широк спектър от индустрии. Един метод за производство на водород включва електролиза, процес, чрез който електрически ток разделя водата на кислород и водород.

Някои наричат получения водород „зелен“ или „възобновяем“, ако електричеството, използвано в процеса, идва от инсталации за възобновяема енергия като вятърни или слънчеви ферми. Днес по-голямата част от производството на водород все още се базира на изкопаеми горива.

„Ако погледнете водорода, например, като страна трябва да решим за какво искаме да използваме този вид гориво“, каза Уокър. Той добави, че е имало дискусии „за използването на водород за отопление, използването му за железниците, използването му за автомобилния транспорт, очевидно има търсене на водород и в химическия сектор“. „Но това трябва да се определи като държава, защото, знаете, въпреки че водородът е в изобилие, той също е доста скъп и не е лишен от екологични проблеми, за да се произвежда.“

Ключовата инфраструктура

Независимо от това коя технология е на върха, едно нещо е сигурно: обширна мрежа за зареждане и презареждане на електрически превозни средства с водородни горивни клетки или батерии ще е необходима, ако тези превозни средства искат да се наложат в сектора.

Уокър от Logistics UK каза пред CNBC, че това не съществува днес и подчерта важността на създаването на подобна инфраструктура. „Нуждаете се от тази устойчивост в мрежата, за да гарантирате, че всъщност, ако превозно средство внезапно … излезе извън обхват, без вина на водача, те могат да отидат и да заредят бързо гориво и да продължат пътуването си.“

Промяната на този фронт изглежда идва. В рамките на ЕС, например, се полагат усилия за създаване на условия, които биха позволили на водородните камиони да пътуват на дълги разстояния.

През март 2023 г. Европейската комисия приветства временното споразумение между Европейския парламент и Съвета на ЕС за разполагането на „достатъчна инфраструктура за алтернативни горива“. Споразумението съдържа цели, свързани със станции за зареждане за тежкотоварни електромобили, водородни автомобили и камиони, използващи и други беземисионни горива.

На друго място Element 2, който е базиран в северната част на Англия, казва, че изгражда „национална мрежа от станции за зареждане с водород … в Обединеното кралство и Ирландия.“

Източник: Colruyt Group

Бъдещето

Освен че се използва в пътни превозни средства, водородът може да играе роля и в железопътния товарен транспорт и това вече се доказа от големи предприятия като Alstom и Engie, които работи по проекти за горивни клетки.

Гледайки напред, Уокър от Logistics UK подчерта важността на напредъка с „изпитания както на електрически камиони на батерии, така и на водородни тежкотоварни автомобили за товарни пътувания на по-големи разстояния“. Тези изпитания, добави той, трябва да бъдат „проведени бързо, ефективно и с редовно докладване, така че индустрията да може … да бъде в крак с това, на което се учим в момента“. Ако изпитанията покажат, че определена технология се оказва „наистина обещаваща“, това от своя страна ще даде на индустрията „увереността да работи с производителите, за да инвестира в нови технологии“. „Надяваме се, че ще видим един вид благоприятен кръг на инвестиции от индустрията, което изисква по-големи инвестиции в инфраструктура. И тези две неща вървят ръка за ръка.