Петър Ганев: По-добрата инфраструктурна свързаност води до развитие на регионите

Фокус: Г-н Ганев, след натиск от страна на превозвачи тарифите и обхвата на тол системата бяха намалени. Очакваните приходи са в размер на 450 млн. лв. са заложени като приход за 2020 г. Според бранша те ще бъдат изпълнени и при по-ниски цени, а ако това не се случи, управляващите ще мислят за актуализация на тарифите за изминат километър. Ще се стигне ли до това според вас – ново увеличение на таксите и нови протестни действия от страна на превозвачите? Възможно ли е при новите правила, по които ще работи тол системата, да се запазят и заложените приходи?

Петър Ганев: Според мен е много вероятно, тъй като промяната в тарифата, спрямо нейния първоначален план, е доста голяма. В началото почти година се говореше за около 10 000 километра пътища, това включва и второкласните и третокласните. Говореше си и за тарифи, които бяха и представени. Те варираха от около 8 ст. на километър до 90 ст. на километър. В новия вариант обхватът е намален до около 3 100 километра – магистрали и първокласни пътища, което беше по-консенсусното и очаквано развитие, тъй като по-скоро такъв трябва да е обхватът, именно да бъдат включени основните артерии, а не да е чак толкова мащабно с второкласни и третокласни пътища. Тарифите, които бяха по-спорният елемент, бяха доста намалени. Те в момента варират от 3 до 20 ст. Тоест намалението в някои случаи достига до 4 пъти, от 2,6 до 4 пъти. Аз го смятах за различните типове превозни средства. С намаления обхват и тарифи ми се струва, че ще е трудно да се изпълнят тези приходи. Тъй като отчитането ще става веднага, ако приемем, че ще заработи през март месец, още в първите два-три месеца, след дадения от правителството тримесечен срок за търговска експлоатация, в началото на лятото ще е ясно как върви системата, спрямо това, което е разписано в бюджета – тези 450 милиона лева. Много е вероятно да се види, че приходите изостават. Тогава ще се възроди дебатът дали да бъдат пипнати по-вероятно, според мен, тарифите. Обхватът, това дали да се включат второстепенни пътища, тъй като в системата те са включени, но са с нулева тарифа – тоест тя ги обхваща, но нямат тарифа. Таксата е 0 лева на километър. Там е отворена вратата в един момент да се появи такса. Струва ми се, че това по-скоро ще го гледаме напред във времето. По-належащият дебат, който според мен ще е през лятото, е какво да правим с таксите – тези, които варират от 3 до 20 ст. на километър за автомагистрали и второстепенни пътища, зависейки от това как се развиват приходите.

Фокус: Кои ще са главните губещи, ако тол системата не успее да заработи по предвидения план и да се самоиздържа, тоест приходите от такси да отиват за изграждане на пътна инфраструктура?

Петър Ганев: Много е трудно да говорим за самоиздържане, тъй като всъщност разходите потенциално са безкрайни. Говорим не просто за поддръжка на пътища, но и за инвестиране в нови такива. Тоест ние потенциално можем да построим безкрайно много магистрали и пътища и съответно разходите да са безкрайни. Това, което има като историческа база и проекти към момента – по-голямата част от проектите са в Северна България. Тоест, ако тръгнем от запад на изток, имаме Видин-Ботевград, който трябва да свърже по-добре Северозапада. Доизграждането на АМ „Хемус“, която на практика свързва София с Варна – двата най-големи центъра. обходът на Габрово и тунелът под Шипка, автомагистрала „Русе-Велико Търново” и автомагистрала „Черно море”. Това са все проекти, които са разписани в Закона за бюджета като стратегически, и повечето от тях, почти всички даже касаят Северна България. Или севера, или връзката на севера с юга. Северът е в по-голяма степен заложник и в очакване на това дали ще има пари било то по европейски програми, било то от тол системата за изграждането на тези пътища.

Фокус: Тоест до голяма степен от тол системата ще зависи и икономическият растеж в Северна България?

Петър Ганев: Обвързани са. Разбира се е трудно да говорим за директна връзка тол система – нова магистрала и директно икономически растеж. Но е факт, че по-добрата инфраструктурно свързаност води до позитиви за регионите. Това се видя и със завършването на АМ „Тракия“ и бумът на индустриалните зони на юг. Такъв ефект ще има. Вече разбира се ще става дума и за качеството на тези проекти. Доколко се поддържат добре. Дори вчера минавах по АМ „Хемус“ и старите участъци. Въпреки ремонта, все пак има места, където трудно можем да говорим за високо качество, подобно на някои места по АМ „Тракия“ – около Стара Загора, например. На практика е безкрайна тема. Дори когато построиш магистралите, пак е въпрос на поддържане и качество. Големият път, този, който е няколко ленти, на който камионът не пречи на останалото движение, води до своите позитиви от гледна точка на това, че индустрията може да функционира, без да пречи на практика на гражданите.