Законодателният хаос при велосипедната инфраструктура: знаят ли какво изграждат?

Въпреки че на равнище ЕС велосипедното движение се разглежда като ключов фактор за устойчива градска мобилност и финансирането на проекти за велосипедно движение е лесно достъпно, в някои страни от ЕС липсва ясно и обвързващо законодателство относно стандартите за велосипедна инфраструктура. Политическата воля за въвеждането им е слаба, тъй като това би попречило на интересите на предприемачите в областта на недвижимите имоти или би създало неудобства на водачите на автомобили. Това пишат  Barbora Janauerová, Daiva Repečkaitė, Zoltán Sipos в анализ за euobserver.com .

"Зеленият и цифров преход в Европа ще доведе до големи промени в начините ни на придвижване. Днешните предложения насочват европейската мобилност към устойчиво бъдеще: по-бързи европейски железопътни връзки с лесни за намиране билети и подобрени права на пътниците, подкрепа за градовете за увеличаване и подобряване на обществения транспорт и инфраструктурата за ходене пеша и колоездене, както и възможно най-добро използване на решенията за интелигентно и ефективно шофиране. " - заяви изпълнителният вицепрезидент на Европейската зелена сделка Франс Тимерманс.

Не само инфраструктурата за колоездене, но и националната законодателна база и стандарти се нуждаят от подобрение, ако Европейската комисия иска средностатистическият човек да се откаже от автомобила си и да възприеме колоезденето като средство за придвижване. Нашият трансграничен екип установи, че неясното, противоречиво или липсващо национално законодателство е една от причините, поради които велосипедната инфраструктура в проучените от нас страни остава в най-добрия случай разпокъсана.

Какво прави ЕС?

Защо ЕС няма реална власт по този въпрос? "Проблемът е в това, че принципът на субсидиарност е залегнал в голяма част от нашата работа", обяснява зеленият евродепутат и велосипедист Киаран Куф. "Европейският съюз поема контрола върху даден въпрос само ако има убедителни аргументи, че държавите членки не могат да се справят сами. "

Куф все пак вижда един път - пътната безопасност. "Мисля, че Комисията би могла да предприеме действия в тази област, защото знаем, че там, където ограниченията на скоростта са 30 км/ч или по-малко, като цяло е безопасно за велосипедистите. Но след като надхвърлите 30, се нуждаем от безопасна велосипедна инфраструктура, което означава обособени велосипедни алеи. Те не са евтини. За да ги направите добре, са необходими истински пари. "

Законите за пътна безопасност могат да спестят пари на данъкоплатците. Когато Комисията предложи директива, която "следва да гарантира, че средствата на Съюза не се използват за изграждане на опасни пътища", редица членове на ЕП предложиха да се добави разпоредба, според която "Комисията определя стандарти за качество на велосипедната инфраструктура". В края на законодателния процес идеята не беше включена в директивата.

В Румъния, която е един от най-големите бенефициенти на средства от ЕС за велосипедна и пешеходна инфраструктура, към момента няма правно обвързващи стандарти за проектирането на такава инфраструктура. В някои стандарти за строителство на пътища от 90-те години на миналия век има много кратка препратка към велосипедните пътеки, а съвсем наскоро, през март 2022 г. , е издадено министерско постановление. Раду Мититян, председател на Румънската федерация на велосипедистите, заяви, че в този указ има много грешки, пропуски и до този момент не са публикувани никакви правила за прилагането му. Те не помагат особено на властите, инженерите и урбанистите, които работят за изграждането на конкретна инфраструктура.

Архитектите, с които разговаряхме, работещи за Planwerk, архитектурна компания с опит в преустройството на обществени пространства и изграждането на велосипедна инфраструктура, заявиха, че използват проект, написан през 2017 г. , който така и не беше приет, но който действа като неофициално ръководство за градските проектанти и властите, обясняват анализаторите.

Безопасността при колоездене е от ключово значение

Проучванията показват, че безопасността е от решаващо значение, когато хората преценяват дали да карат велосипед или не. Липсата на специално законодателство относно велосипедната инфраструктура се влошава от ограничителните разпоредби в други закони. Например законът за безопасност на движението в Румъния забранява на деца под 14 години да карат велосипед по обществените пътища, което очевидно е много силен възпиращ фактор за децата, а също и за техните родители.

Правени са редица опити за въвеждане на конкретно законодателство, но без успех. Според неправителствена организация, която лобира за насърчаване на използването на велосипеди, Министерството на вътрешните работи обикновено блокира инициативите. "Те имат това старо, комунистическо отношение. Те смятат, че велосипедистите представляват опасност за пътната безопасност, и смятат, че броят на произшествията с велосипедисти може да бъде намален, ако се намали използването на велосипеди. Ако велосипедистите изчезнат, ще изчезнат и произшествията", обяснява Раду Мититян, председател на Румънската федерация на велосипедистите.

Тъй като в Румъния няма правно обвързващи стандарти, неотдавнашната покана на Министерството на околната среда, водите и горите за изграждане на велосипедна инфраструктура съдържаше подробности за това как трябва да се изгражда велосипедната инфраструктура. Но това не е решение.

"Определянето на стандарти по отношение на велосипедната инфраструктура, с което по същество се казва: "Очакваме от вас да строите по този начин, ако искате да вземете парите", очевидно не е работа на органа, който обявява публичната покана за проекти. (Ако всички направят това), може да се стигне до различни стандарти за всеки финансов орган", предупреждава Мититеан.

Понякога начинът, по който са установени правилата, усложнява изграждането на велосипедни писти. В южноморавското село Ребешовице, Чехия, земеделски производител, който притежава земя наблизо, се противопоставя на велосипедна алея, тъй като на събрание, посветено на общественото здраве и земеделието, му е казано, че пестицидите не трябва да се използват на 20 метра от велосипедните алеи.

"Това се случи няколко пъти, чух от фермерите, че това е проблем, че има такова правило", казва Ярослав Кепрт, който отговаря за координацията на велосипедните алеи в Южноморавския регион, най-земеделския регион в Чехия. По време на публикуването на статията окончателното решение е в процес на разглеждане.

От началото на 2022 г. друг чешки закон изисква от шофьорите да пропускат велосипедисти с разлика от 1,5 метра. Въпреки че законът е създаден с оглед на безопасността на велосипедистите, той доведе до ситуация, в която общините и собствениците на местни пътеки, по-малки от 3 метра, изобщо не желаеха велосипедисти там. Според експертите законът е погрешен, тъй като е трябвало да се прилага само за по-широки пътища.

В Литва е предложен законопроект, който освобождава велосипедните трасета от задължението да се обсъжда дали се нуждаят от процедура за оценка на въздействието върху околната среда, включително от обществено обсъждане. Понастоящем тя не се изисква за пътни проекти с дължина под 2 км.

Нашият анализ на 15 проекта за велосипедни алеи откри много примери, при които велосипедната инфраструктура се изгражда на къси участъци с дължина под 2 км. Общо над 10 млн. евро от Европейския фонд за регионално развитие са изразходвани от Литва по мярка за изграждане и обновяване на пешеходни и велосипедни алеи, обясняват авторите.

В опит да въведе по-обвързващи стандарти за качество Комисията предлага изискване за приемане на планове за устойчива градска мобилност (ПУГМ) за градовете, разположени по протежение на ключови транспортни коридори. В хода на обсъждането на преразглеждането 10 членове на ЕП искат да се включат стандарти за безопасност на велосипедната инфраструктура. Зеленият евродепутат Якоп Г. Далунде предложи също така Комисията да определи крайни срокове, в които държавите да изпълнят своите ДУУ.

 От 2013 г. насам Комисията насърчава създаването на ДУМПС, наричайки ги "крайъгълен камък на градската мобилност в ЕС" и предлагайки насоки и стимули за тяхното разработване, като се вземат предвид нуждите на пешеходците и велосипедистите.

Комисията изброява седем финансови инструмента в подкрепа на целите на страните от ЕС за устойчиво развитие на градовете.

Eurocities, лоби на градовете, предупреждава, че ПДУП могат да се превърнат в обикновена формалност. "Ще бъде необходима по-голяма техническа и финансова подкрепа от страна на ЕС", се посочва в доклада. В Малта такава подкрепа получи проектът SUMP за региона около столицата Валета. На цена, сравнима с тази на малък апартамент извън централната част на града, люксембургски изпълнител започва да го изгражда като част от проекта Civitas Destinations, част от програмата "Хоризонт 2020". В гореспоменатото предложение за реформа на стратегическата транспортна мрежа TEN-T Комисията иска да "доразвие" подобни многонационални проекти, при които градовете могат да се учат един от друг и от изследователите.

 В случая с Малта напредъкът към SUMP беше ентусиазирано насърчаван от холандската компания DTV Consultants, като беше отбелязано участието на сестринската ѝ компания LuxMobility. LuxMobility е компанията, която спечели търга на малтийското правителство за проектиране на SUMP. Консултантите на DTV също така похвалиха процеса на уебсайта на финансирана от ЕС обсерватория за градска мобилност, Консултантите на DTV не не отговориха на молбата на EUobserver за коментар, уточняват анализаторите.