До 8,2mbd петрол и петролни продукти са заложени на карта заради проблемите в Червено море

Някои от най-големите компании в петролната и корабната индустрия коригират операциите си, за да избегнат транзита през Червено море. Тъй като тази ситуация е в процес на развитие от анализаторът Jay Maroo и неговите колеги от компанията за анализи Vortexa разглеждат в свой нов варианти как тези промени могат да повлияят на петролните потоци и дейността на танкерите. Проучването е важно, особено предвид извода, че най-уязвимият пазар е европейският, за който през това трасе се осигуряват 1,1 bmd дневно дизелово гориво и самолетни горива.

Колко са транспортираните товари с танкери през Червено море и колко са танкерите, които ползват този маршрут?

Според данните на Vortexa за 2023 г. (януари-ноември) около 8,2 млн. барела на ден (mbd) суров петрол и петролни продукти са транспортирани от кораби, движещи се по този маршрут.
От тези 8,2 mbd, 2,9 mbd са в посока север, 3,9 mbd – в посока юг, а останалите като внос/износ са в района на Червено море.

Около 30 танкера влизат или напускат Червено море всеки ден през южната част (Баб ел Мандеб, Bab el Mandeb, докато 26 преминават транзитно през северната част (Суецкия канал).
Средно на ден в Червено море има около 230 танкера – 155 натоварени и 75 баластни.

Най-често транспортираният товар на петролни танкери, плаващи на север по Червено море

Суровият петрол, дизелът/газьолът и самолетите горива/керосин са най-често превозваните товари по този маршрут.

Европа исторически е била вносител на средни дестилатни продукти от Близкия изток и Индия и този поток от 2022 г. се е увеличил, особено на дизела, сочи проучването.

Обемите дизел и суров петрол, плаващи на север, нараснаха рязко на фона на европейските и американските санкции срещу Русия, които засилиха значението на потоците през Червено море, посочва още експертът.

Най-често транспортиран товар на петролни танкери, плаващи на юг по Червено море
Подобно на танкерите, които се движат на север, суровият петрол също е най-често срещаният товар за пътуванията на юг, но най-често срещаните рафинирани продукти са остатъчните горива и нафтата, отбелязват от Vortexa.

Потоците в южна посока вече до голяма степен зависят от товари, идващи от Русия, в резултат на масовото пренасочване на руския суров петрол от Балтийско/Черно море към главно Индия и Китай, както и руския мазут и нафта към Сингапур и Източна Азия.

Евентуални последици върху цените на товарите, ако има продължително прекъсване на транзита през Червено море

Това би имало сериозни последици върху цените на товарите за маршрути, които минават през Червено море и може да се прояви по два начина, смята Jay Maroo:

Корабите, избрали транзитно преминаване през Червено море след неотдавнашните събития, биха изисквали високи премии за военния риск, което означава ръст тарифата на товарите в посока нагоре.

Прекъсването на транзита през Червено море би означавало да се предприемат  по-дълги маршрути главно около Африка, през нос Добра надежда. Генерираният допълнителен пробег би увеличил изискванията за тонажа на даден кораб, но също така би увеличил потреблението за бункероване за работещи кораби, както и на натоварен такъв, а така и на ballast legs, което също ще доведе до увеличени разходи за превоз.

Продължителност на транспортирането, ако корабите преминат към алтернативни дестинации като нос Добра надежда

Маршрут от Индия до Северна Европа: 38 дни вместо 24 дни (58% увеличение)

От Близкоизточния залив до Северна Европа маршрут: 40 дни вместо 23 дни (74% увеличение)

От маршрута от Близкия изток до Персийския залив до Средиземно море: 39 дни вместо 17 дни (129% увеличение)

От маршрута от Средиземно море до Югоизточна Азия: 40 дни срещу 23 дни (74% увеличение)

От маршрута от руското Черно море до Китай: 55 дни вместо 31 дни (77% увеличение)

От руската Балтика до Индия маршрут: 44 дни вместо 27 дни (63% увеличение)

Потенциалното въздействие върху транспортирането на LNG в сравнение с потоците от нефт/продукти

Около 4% от световния втечнен природен газ (LNG) наскоро е преминавал през Баб ел Мандеб на север и на юг, но обемите могат да бъдат разменени – т.е. превозвачите за втечнен природен газ могат да работят по по-локализиран начин.

За сравнение, европейските пазари са силно зависими от jet/kero, заредени от Близкия изток/Азия, и ще се борят (относително казано) да намерят други начини за запазване на доставките, без да се пренасочват около нос Добра надежда.